8月27日，坐落于广州花都的东风日产第二工厂总装车间，随着一辆轩逸显电车型驶下生产线，东风日产月达成协议1000万产量的里程碑，品牌旗下的首款显电动车型轩逸显电也同时步入月下线。东风日产轩逸的纯电动车型下线，意味著日产在中国市场开始有了自己新能源车型，这家牢牢地抢走全球电动车销量榜榜首的汽车巨头再一将目光伸展了中国电动市场。据报，这款轩逸显电版只不过是基于全新一代聆风平台而打造出电动车，只是在外观上大量糅合了轩逸的设计元素，说道它是一款戴着轩逸皮的聆风，一点都不为过。

而聆风正是目前全球最畅销的电动车型，今年7月，日产聆风以4,024辆的注册量沦为欧美电动市场冠军车型。时至今日，聆风的全球销量早就突破30万，在近几年电动车型遍地开花的背景下，这款2010年上市的老车型仍然结实在汽车电动简化的最前沿。日产新能源车型转入中国市场，也将给国内新能源车企带给一定的压力。

却是日产在电动汽车领域不算甚有底蕴，最先可以追赶到1947年公布电动汽车TAMA。长达70年的技术累积让日产在电动汽车领域不具备充足的竞争力。

但技术并不等同于市场，技术领先却在市场节节败退的例子数不胜数，国外畅销车回到国内无人问津的案例也不是没。特别是在是当前中国的新能源汽车市场竞争白热化，不仅传统车企争相发力新能源汽车，还辈出诸如小鹏、威马、蔚来等不少有实力的新兴造车新势力。未来的新能源汽车市场较量的某种程度是技术，还有供应链、商业模式、营销手段等等因素。

而日产想在国内新能源市场站稳脚跟，还有很长一段路要回头。却是电动汽车意味著全新的供应链体系，特别是在是完全凭空冒出来的三电系统；此外在特别强调上下班服务的趋势下，商业模式对市场的最后南北起着至关重要的起到。但不可否认的是，日产在电动车领域显然有不足以自豪的技术底蕴。

所谓知己知彼，百战不殆，理解日产的电动化历史及日产在中国电动市场的布局，对国内新能源产业必定是有所裨益的。日产的电动化历程日产的电动化最先可以追赶到1947年公布的电动汽车TAMA。当时二战刚完结，日本经济物质紧缺，物价加剧，正处于瓦解边缘。

相当严重短缺的石油使得燃油车仍然限于，TAMA应运而生，其最低时速需要超过65公里，续航里程再往200公里，这一数据放到让70年后的今天，仍然让不少车企汗颜。但TAMA的好景不常，从1947年到1950年左右，战后的日本渐渐恢复元气，各工业与企业开始步入正轨，石油等能源的供应也开始渐渐完全恢复到之前的水平，许多公司开始相继发售新的燃油汽车。1951年6月，TAMA电动车型月投产，总计销量1126辆。尽管受限于电池技术，TAMA电动车只是昙花一现，但却为日产先前的电动汽车设计奠定了扎实的技术基础。

1973年，由阿以战争引发了全球第一次石油危机，西方国家深刻印象地认识到找寻新型能源的重要性。正是这世纪末，人们在有机电解质、液体电极材料、质子互相交换膜、电极过程动力学等基础研究方面获得了相当大的进展，同时电动车也步入了属于自己的寒武纪大爆发。这世纪末，日产拿走了集当时电动车技术为中兴的车型EV4-P，虽说这辆车只是一辆两座的小型卡车，但其续航里程超过了难以置信的302公里。值得一提的是，EV4-P是世界上第一辆展开撞击测试的电动车。

10年后，日产发售了更为面向普罗大众的电动车型March EV，从或许上说道，这是还包括特斯拉在内的一众车型的原型车，原因就在于它是世界上第一辆使用了异步电动机的电动车。这款电机不具备功率密度低，调压范围大的特点，较之其他电机更为相似燃油车。

1991年，锂离子电池首次被日本索尼商业化，并于1994年日本大阪煤气公司将中间相碳微球（MCMB）产业化之后，性能大幅提高，冲破了国际第一轮锂电池的研究热潮（1995年-2002年），显电动汽车的概念开始在全球范围内引发车企的留意。而钟情电动车的日产是众多车企中最保守的。1996年，全球首款配备锂电池的电动车日产 Prairie Joy 问世，并在北极倒数服役六年无故障再次发生，要告诉，1996年可是锂电技术产业化刚跟上的年代。

而在国内，解决锂电池的低温以定能依旧是当前电池企业非常困惑的事情。1998 年，日产发售全球首款显电动大型奢华SUV车型 Altra，为后来的电动车在电力储备方面奠定了很好地基础。2008年日产发售一款装备有叠层锂离子电池的全电动概念车，叫作NUVU，融合了日产对未来城市交通的愿景，并装载了能量重复使用的概念。

2009年，早已滋味锂电甜头的日产，求助于当前没充足生产能力的动力电池供应商，于是和NEC重新组建了合资公司AESC, 专门从事锂电池单元、模块以及锂电池组的生产，而在锂电市场成熟期以后，专心于电动汽车本身的日产毅然决然的出售了旗下锂电业务，这也就有了被大家熟悉的AESC的渐渐中国路。与此同时，基于60年来在电动汽车业务上的技术累积，日产公布了电动化以来最顺利的车型聆风。

日产聆风在2009年面世之后，就用它和同级别燃油车比起并不高昂的售价、十分平稳的产品质量和超长的续航里程吞并了欧美及日本市场。2017年，日产又发售了第二代聆风，动力可调系统的仅次于功率达110kW，仅次于扭矩约320牛米；续航里程方面，全新车型的仅次于续航里程为难以置信的400公里，慢差使模式下，只需40分钟就可将电池电量充至80%，基本符合了市内上下班的消费市场需求。值得一提的是，日产某种程度在电动汽车生产设计上甚有建树，还在电池重复使用上起着了标杆的起到。

雷诺-日产重复使用动力电池作家用储能的体系早已十分完备了，而近日，日产还与丰田等日系车企牵头宣告计划从10月份开始重复使用、处置报废车的锂离子动力电池，更进一步特挖出动力电池仅有生命周期的仅次于利用价值。日产在中国新能源市场的生意经尽管日产凭借聆风抢走了欧美的新能源市场，但在中国这块仅次于的汽车市场上却没过于多的措施。

唯一的尝试还是2014年，日产聆风通过东风日产的启辰品牌展开了国产化，命名为启辰晨风，售价24万起。据理解，晨风的续航里程为175公里，质保5年10万公里，慢差使模式下，电池30分钟之后可超过电池量的80%。

失望的是，性能如此卓越的晨风在中国市场的展现出却仍然不温不火，2016年晨风总计销售1916辆，颇高预期。晨风在电动市场的折戟，也萌生了日产在中国市场扩展的热情，近几年其他车企在国内新能源市场上动作屡屡，而最畅销全球的日产完全销声匿迹。不过，随着轩逸显电版的下线，日产在中国的新能源版图也渐渐开始非常丰富一起。

可以说道，东风日产于是以以轩逸显电为起点，启动电动化发展新的里程，未来三年内还将持续引入日产技术，并力争在三年内构建电动化核心零部件 100%国产化。此外，2017年8月，雷诺-日产联盟和东风汽车宣告正式成立了另外一家汽车公司易捷特新能源汽车有限公司，按其产品计划。易捷特将于2019年开始生产新款电动汽车，首款车型基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台，是一辆不具备智能网联成功能的全新电动汽车，今后还将不会国产一款A级车，另有一款C级车将设置在东风日产投产。

尽管日产在中国电动市场的布局变得有些姗姗来迟，但其坚实的电动汽车技术以及在国外市场的品牌效应依旧会给国内车企带给压力。而时隔晨风折戟后，日产再行一次进占中国新能源市场甚有一些励志故事的感觉，但残忍的市场会因为励志就关上一扇大门，日产电动车在华的未来，注定还要看日产如何将自己的技术优势与中国市场实情结合。

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